Publikacje

Jesteś Typem R?

Dodane: 28.03.2018

Czterokilometrowy odcinek drogi. Sto zakrętów. Jeden stopień Celsjusza temperatury otoczenia. Asfalt mokry, pokryty częściowo błotem pośniegowym. Tylko jeden cel, mieć jak najwięcej czystej frajdy z jazdy. Myślicie, że w takich warunkach sprawdzi się tylko klasyczne 4x4. Co powiedzie na 320 KM na przedniej osi? Czy to może się udać?

 

Zapraszamy na test drogowy nowej Hondy Civic Type R, użyczonej przez wrocławskie dealerstwo Honda D&D Sp. z o.o., przeprowadzony na odcinku słynnej drogi stu zakrętów, czyli trasy wiodącej przez Góry Stołowe z miejscowości Radków przez Karłów do Kudowy Zdroju. 

 

foto9foto14foto15foto4

Z zewnątrz

Pierwsze chwile z Civicem Type R są pozytywne. Z zewnątrz pojazd wygląda futurystycznie, bardzo nowocześnie i od razu widać, że pochodzi z Kraju Kwitnącej Wiśni, jakby został niedawno zaprezentowany jako koncept i żywcem przeniesiony z wielkiej wystawy wprost do salonów. Nie wielu producentów stać w dzisiejszych czasach na taką stylistyczną odwagę. Od początku uwagę zwracają przede wszystkim obłe nadkola skrywające poszerzony rozstaw osi względem cywilnego Civica oraz dość nadmuchana karoseria. To, że nad nadwoziem styliści pracowali bardzo dokładnie w oparciu o dane z tunelu aerodynamicznego, widać niemal na każdym elemencie poszycia zewnętrznego. Z przodu w oczy rzuca się zderzak, który posiada mocno wyprofilowany splitter i dwa pionowe wloty powietrza obok halogenów. Maska wyróżnia się niewielkim, ale mocno zarysowanym wlotem powietrza. Z boku natomiast między końcem nadkoli, a początkiem drzwi spoczywają duże pionowe wyloty powietrza, stabilizujące pojazd i opływające go powietrze oraz odprowadzające wysoką temperaturę poza układ hamulcowy. Całość uzupełniają wydatne dokładki progów. Najwięcej dzieje się w tylnej części, potrójny układ wydechowy, dwa spojlery na tylnej klapie (tu Honda chwali się, że duże skrzydło dociska pojazd nie stawiając przy tym dodatkowego oporu aerodynamicznego) oraz wydatny tylny dyfuzor. Z tej perspektywy Civic wygląda trochę kreskówkowo i jest jakby „przeładowany” – innymi słowy wygląda dość ciężko. 

 

foto11foto12

foto20foto30 

 

Wewnątrz

Tego samochodu nie da się pomylić z żadnym innym, każdy detal wnętrza krzyczy nie tyle – jestem Hondą! Ale – jestem Type R! Klasyczne czerwone kubełki z czerwonymi pasami bezpieczeństwa są twarde i świetnie trzymają w zakrętach, ale w dłuższej trasie są już niewygodne. Kierownica jest ergonomiczna, ale mogłaby być regulowana w szerszym zakresie poziomym, do kierowcy. Sam układ jest bardzo bezpośredni i odpowiednio czuły na manewry, siła wspomagania jest zależna od trybu jazdy. Po zajęciu wygodnej pozycji w fotelu kierowcy przed oczami są już tylko zegary i centralny wyświetlacz. Te pierwsze są czytelne i mają ciekawą niemęczącą grafikę. Centralnie przed oczami kierowcy znajduje się obrotomierz z cyfrowym prędkościomierzem, w środku obrotomierza może znajdować się jedna z wybranych informacji dla kierowcy, jak ciśnienie doładowania, procentowa ilość dodawanego gazu, średnie spalanie, pomiar czasu okrążenia czy siła przeciążeń. System multimedialny nie jest demonem szybkości ani intuicyjności, a grafika nawigacji jest już mocno niedzisiejsza. Działa on w formie tabletu, ma wiele dodatkowych aplikacji, kilka ekranów i pozwala sterować nowoczesną rozrywką. Co najważniejsze w środku, to duża ilość miejsca dla pasażerów, co jeszcze istotniejsze również na tylnej kanapie. Bagażnik jest na tyle obszerny, na ile właściciel Civica Type R tego oczekuje.

 

foto22

 

Tryby jazdy

Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy obsługiwane przełącznikiem obok lewarka skrzyni biegów. COMFORT, SPORT i +R, które w niebywały sposób w sekundę zmieniają charakterystykę pojazdu, przede wszystkim siłę tłumienia amortyzatorów, reakcję układu kierowniczego, donośność wydechu i reakcję na przyspieszenie oraz wygląd zegarów. Pierwszy tryb nie pasuje do tego auta i przyda się tylko wtedy, kiedy wieziesz żonę w ciąży lub swoją matkę. Ustawienie COMFORT sprawia, ze masz Civica Type S, a nie po to kupowałeś wersję R, żeby ją kastrować! Nominalnym ustawieniem jest więc SPORT. Samochód po przejściu w ten tryb jest gotowy do działania, kierownica stawia oczekiwany opór, silnika reaguje na każdą komendę narzuconą prawą stopą, a wydech przyjemnie basowo dudni. W górnej części zegarów ponadto pojawia się czerwony pasek, dodatkowo potwierdzający włączone ustawienie. +R służy do naprawdę ostrej jazdy, każdy ruch pedałem gazu tworzy wrażenia, jakbyśmy bezpośrednio sterowali wielką przepustnicą, która natychmiast pozwala silnikowi na nabieranie obrotów w niebywałym tempie. Kierownica pracuje ciężko, obrotomierz świeci się już cały na czerwono, kontrola trakcji pilnuje tylko, żebyś się nie zabił, a amortyzacja pojazdu znika. Zawieszenie już w trybie COMFORT jest twarde, w SPORT jest nieznośne po 250 km jazdy (przynajmniej dla mnie), ale +R sprawia, że na większych nierównościach samochód podskakuje i często dobija. +R jest świetny na tor i na krętą drogę o w miarę równej fakturze albo po prostu wtedy, kiedy chcesz wycisnąć z Type R maksimum możliwości. 

 

foto24

 

Skrzynia biegów

Krótko zestopniowana, ultraprecyzyjne drogi prowadzenia lewarka i to mechaniczne poczucie, które daje teraz naprawdę niewiele samochodów. Wzór. Jedyne o czym można jeszcze wspomnieć, to aluminiowa gałka lewarka, wygląda świetnie i tak samo dobrze leży w dłoni, ale przy niskiej lub wysokiej temperaturze otoczenia, może się okazać że będziecie szukać w internecie jakieś pokrowca na nią, bo będzie albo zbyt zimna albo zbyt gorąca by jej dotknąć – to drobiazg. Poza tym, wzór!

 

 

foto16

 

Silnik

Ktoś kiedyś powiedział, że Honda to przede wszystkim producent silników, później samochodów czy motocykli. Na przykładzie Civica Type R widać jak bardzo w Hondzie przyłożyli się do tego motoru. 1996 cm3 pojemności skokowej, 235 kW, czyli niespełna 320 KM przy 6500 obr./min. oraz 400 Nm w przedziale między 2500-4500 obr./min. Generalnie samochód żwawo przyspiesza od 1500 obr. na każdym biegu, nawet na 6. Od około 3000 obrotów wału korbowego czuć gwałtowniejsze przyspieszenie, aby od 5000 obr./min. silnik w okamgnieniu wbijał się w czerwone pole i odcięcie dawki paliwa. Elastyczność wysokoobrotowego silnika z turbosprężarką ze stajni Hondy robi olbrzymie wrażenie i jest to jeden z dwóch elementów, które w tym pojeździe można pokochać. 

 

 

Spalanie / Ekonomia

Powiecie pewnie, że dwa litry turbo i ponad 300 koni, to musi dużo spalić. Ja mówię, że nie musi i nie wiem jak Honda to zrobiła, ale na trasie Kłodzko-Wrocław samochód pokazał średni wynik 6,4 litra na 100 km, co moim zdaniem jest wynikiem wręcz niewiarygodnym i jeszcze parę lat temu nie do pomyślenia dla silnika legitymującego się podobnymi osiągami. Jednak technologia jest tak zaawansowana, że nawet mocny silnik przy małym obciążeniu pracuje na tyle ubogiej mieszance paliwa, że zapewnia spalanie w spokojnej trasie, na poziomie mocnego diesla. Po poczwórnym przejechaniu odcinka drogi stu zakrętów spalanie podskoczyło do 11,3 co oczywiście nie odzwierciedla rzeczywistego spalania podczas dużego obciążenia na danym odcinku. Ten silnik potrafi pochłonąć ponad 20 litrów bez większego wysiłku, ale sam fakt, że jest możliwość uzyskania tak niskiego wyniku specjalnie nie oszczędzając i jadąc cały czas w trybie SPORT zwiększa znacznie funkcjonalność najmocniejszego Civica, jako auta na co dzień.  

 

 

foto1foto32foto33

 

Type R i droga stu zakrętów

 

Od początku ta Honda zafascynowała mnie silnikiem, jego mocą, ale przede wszystkim elastycznością w całej skali obrotomierza oraz niebywałą ekonomią przy niewielkim obciążeniu. Wspomniałem wcześniej, że w tym aucie można pokochać dwie rzeczy, powiedziałem, że silnik, teraz dodaję, że trakcję!

 

Dojazd do najbardziej krętego odcinka drogi numer 387 dał mi chwile na zaprzyjaźnienie się z najmocniejszym Civiciem. Nawet przez chwilę nie miałem wrażenia, że prowadzę komputer na kołach, czego przed testem się najbardziej obawiałem. Jest to jeden z najbardziej bezpośrednich pojazdów na rynku, twardy, czasem brutalny, ale zawsze dający Ci pewność, że to ty – kierowca, jesteś na pierwszym miejscu, a elektronika choć rozbudowana, pomaga Ci tak, abyś tego nie odczuł. Będąc u podnóża słynnej drogi, jeszcze w miejscowości Radków jadę na 5. biegu nie szybciej niż 60 km/h, przede mną pojawia się długo wyczekiwany znak, droga kręta, odcinek 4 km. Na to czekałem. Jeszcze tylko chwila cierpliwości, aż minę ostatnią informację drogową, która będzie mnie dziś powstrzymywała – koniec terenu zabudowanego. W tej samej chwili redukuje z 5. na 3. biegi wciskam pedał przyśpieszania do oporu. Honda nabiera prędkości z lekkością, ale daje mi o tym znać przez mocno dudniący wydech. Nie szarpie kierownicą podczas przyspieszania, ale na śliskiej czasem błotnistej nawierzchni trzeba pilnować toru jazdy, zbliżam się do pierwszego mocnego łuku w lewo, redukcja na 2 bieg, delikatnie dohamowuje i dalej przyspieszam pod górę – pierwszy łuk odkrył, że pedał hamulca działa z dużym oporem, ale łatwo jest precyzyjnie dawkować siłę hamowania, ABS wkracza naprawdę późno, kiedy jest już niebezpiecznie. Pierwsze chwile w trybie +R na krętej i śliskiej drodze zdają się przeczyć prawom fizyki, pokonuję kolejne łuki wbijając kolejne biegi, ale gdzieś w głębi duszy zastanawiam się, gdzie u licha podziała się podsterowność?! Kolejny zakręt, znowu śliska  i mokra nawierzchnia, pełna lekkiej błotnistej mazi, a samochód jedzie obranym przez układ kierowniczym torem i nie zamierza go zmienić.  Z jednej strony to zasługa opon marki Continental Sportcontact 6 w rozmiarze 245/30 R20 na obu osiach, z drugiej mechanicznej szpery, która wykonuje niebywałą pracę. W każdy kolejny zakręt wjeżdżam coraz szybciej i szybciej, a Honda ani razu nie przestawiła przodu na zewnętrzną stronę łuku, ba nawet kontrolka trakcji się nie zapaliła, uwierzcie mi na słowo, pomarańczowa lampka sugerująca, że trochę przesadzacie załączyła się tylko, w momencie przyspieszania z akceleratorem wciśniętym w podłogę, wtedy też przód mocno myszkował szukając przyczepności na nierównym i śliskim odcinku. Układ kierowniczy choć elektrycznie wspomagany nie zawodzi, działa z dużym oporem, ale pozwala bardzo precyzyjnie korygować tor jazdy na tej krętej i wymagającej trasie. Końcowy odcinek przed miejscowością Karłów składa się z mniejszej ilości zakrętów i nierównego, poszarpanego i dziurawego asfaltu. Civic nie lubi takiej nawierzchni, a wtedy kierowca nie lubi Civica, bo ten próbuje mu połamać kręgosłup na twardych kubełkach. Mój odcinek testowy powoli dobiega końca, dojechałem do miejscowości Karłów, ale było zbyt fajnie, żeby po prostu wjechać do kolejnej miejscowości i zakończyć ten test. Chęć szybkiej nawrotki pokazała jeden mankament, brak mechanicznego hamulca ręcznego. Wiem, że większość odbiorców tego auta i tak nie będzie zawracała na ręcznym, a elektroniczny hamulec postojowy wygląda bardziej poważnie, ale po prostu czasami się przydaje i w hot hatchu moim zdaniem powinien być. Przejechałem tę trasę jeszcze dwa razy i w drodze powrotnej rozmyślałem, na ile ten samochód może przydać się na co dzień, a na ile jest tylko na tor? Otóż uważam, że pomimo rozdmuchanego wyglądu i twardego zawieszenia nowy Civic Type R jest praktycznym hatchbackiem, z czterema wygodnymi fotelami, dość obszernym bagażnikiem, klimatyzacją i dobrym audio. Jest też wystarczająco ekonomiczny, żeby usprawiedliwić jego zakup swojej żonie. A daje tę niebywałą możliwość, że po trudnym tygodniu w pracy i ciągłych miejskich korkach pozbywasz się kagańca jakim jest tryb COMFORT, na rzecz SPORT lub +R i jedziesz za miasto na krętą i śliską drogę, żeby czerpać czystą przyjemność z posiadania samochodu sportowego. Choć dziwacznego z wyglądu (a na pewno zwracającego na siebie uwagę przechodniów), to z niebywałą technologią, której odczuwasz tylko tyle na ile jest to potrzebne, żeby czerpać czystą frajdę z jazdy. Czy jestem Typem R? Już teraz tak.

 

foto6

tekst i foto: Piotr Rurarz

 

Reklama